автор Zigzag в 15.04.2010 [06:07 ]
Попробую снять все вопросы по технической части. Эти правила приняты во всех странах ИКАО, в России и Польше в том числе.
Перед вылетом командир воздушного судна (КВС) первым делом топает в метеослужбу, где:
- берёт текущую погоду на аэродроме назначения (основной аэродром) и погоду на запасных аэродромах.
- берёт прогноз погоды, как краткосрочные (на несколько часов), так и долгосрочные (до суток) на основном и на запасных.
- Выбирает запасные аэродромы.
- расписывается у дежурного синоптика в получении погоды. Своей росписью КВС подтверждает, что погоду он знает.
2-й пилот или штурман топает к дежурному штурману, где:
- получает карты и сборники аэронавигационной информации (АНИ), в которых есть все данные аэродрома: состав и режим работы радиотехнических средств, частоты, схемы захода и т.д. При необходимости сверяет сборник с текущей информацией, так как могут быть временные изменения.
- расписывается в получении аэронавигационной информации. Своей росписью 2-й пилот (штурман) подтверждает, что данные аэродрома назначения и запасных он знает.
Затем КВС топает к дежурному диспетчеру (АДП), где:
- получает подтверждение о работе основного и запасных аэродромов, а именно: что аэродромы работают и готовы к приёму самолётов.
- принимает решение на вылет.
- при вылете вне Центрального Расписания (или на военный аэродром) подаёт заполненный бланк флайт-плана со всеми данными своего рейса.
- расписывается у дежурного диспетчера. Своей подписью КВС подтверждает, что имеет полную информацию об условиях полёта и принял решение на вылет.
Далее топает на самолёт и выполняет рейс.
Не имея подписи в АДП, никто этот борт в полёт не выпустит. Можно, конечно, не брать подписи у синоптика и штурмана, но это такое нарушение, за которое можно пожизненно лишиться пилотской лицензии. Это как нажраться в стельку, сесть за руль машины без номеров, проехать через две сплошных на красный свет и в конце набить морду гаишнику.
При подлёте к аэродрому назначения, экипаж запрашивает текущую погоду. Есть такое понятие - метеоминимум, это высота облачности и видимость, например, минимум 60х800 означает высоту нижней границы облаков 60м и видимость 800м. Есть три метеоминимума:
- минимум самолёта. Определяется составом бортового оборудования
- минимум аэродрома. Определяется составом наземного оборудования
- минимум командира. Определяется его уровнем подготовки.
Для возможности посадки на конкретном аэродроме берётся наибольший из трёх минимумов. Например, если минимум самолёта 60х800, аэродрома 80х1000 и командира 50х700, то разрешённый минимум будет 80х1000.
Так вот, при подлёте берём текущую погоду. Если погода хуже, чем разрешённый минимум, то экипаж имеет право снижаться до высоты входа в глиссаду (как правило 400-900м на разных аэродромах), ниже - нельзя. Если при таких условиях снизился ниже, всё, экипаж — нарушитель. Без вариантов.
Бывает, что погода лучше минимума, экипаж входит в глиссаду и начинает снижаться. Тут в процессе снижения происходит ухудшение видимости, диспетчер сообщает об этом экипажу, тогда экипаж может снижаться дальше до высоты принятия решения (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой КВС принимает решение, садиться или уходить на второй круг. Эта высота, как правило, совпадает с минимумом командира (если минимум командира 60х800, то ВПР будет 60м). После ВПР посадка производится визуально. То есть, если экипаж снижается по глиссаде и при достижении высоты 60 м визуально увидел полосу, можно садиться. Если на высоте 60 м полосы не видно, ОБЯЗАН уйти на второй круг. Не ушёл - сам себе злобный буратино. Если повезло и благополучно сел - всё равно вырежут талон нарушений (которых всего два. режут второй - лишаешься пилотской лицензии). Если не повезло - полный рот земли. Кстати, при стандартной глиссаде на высоте 60м как раз будет около 900 м до полосы.
Теперь о системах захода.
ILS - у пилотов есть прибор с двумя планочками, которые показывают положение самолёта относительно курса и глиссады (или директоры - показывают, куда нужно отклонить рули, чтобы попасть на глиссаду). Есть во многих гражданских аэропортах, у военных, как правило, отсутствует. На некоторых военных аэродромах есть аналогичные отечественные СП-50 и РСБН, но на гражданских самолётах соответствующее оборудование отсутствует как устаревшее. Пилот, педалируя рулями, загоняет планки на приборе в центр и попадает в торец полосы. Наведение осуществляется как по курсу, так и по высоте.
ОСП - две приводные радиостанции в створе полосы, одна на удалении 1км, другая 4км. У пилотов прибор с двумя стрелками, которые показывают направление на станции. Наведение только по курсу. Заход по ОСП сложный, требует хороших навыков и натренированности. У гражданских, как правило, этот навык утерян или отсутствует. Такие вот реалии нашей жизни - расслабляются, летая по хорошим аэропортам и пользуясь только ILS-ом.
ОПРС - аналогично ОСП, но станция одна, т.е. хуже, чем ОСП с двумя станциями.
VOR/DME - аналогично ОСП, но с тремя приводными станциями и дальномером. Буржуйская система, оборудуются некоторые гражданские аэродромы. У военных нет.
РСП - заход по локатору. Экипажу прибор не нужен, зато у диспетчера зоны посадки есть два индикатора, один по курсу, другой по глиссаде, на которых от видит отметку от снижающегося самолёта и дает экипажу необходимые указания. При снижении по глиссаде указания и информация по выдерживанию заданной траектории полета передаются постоянно с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу выхода на связь. Здесь есть некоторые отличия в заходе по РСП между военными и гражданскими.
У гражданских после пролета точки входа в глиссаду указания и информация диспетчера могут приниматься без подтверждения, решение о посадке принимает КВС.
Диспетчер(Д). 411,... удаление ... подходите к глиссаде, снижайтесь
КВС(К). 411, снижаюсь, к посадке готов
Д. 411, посадку разрешаю
К. 411, посадку разрешили
Д. 411, удаление 8 на курсе, на глиссаде
Д. 411, курс ... выше (ниже) ...
Д. 411, удаление 6, на курсе, ниже (выше) ...
Д. 411, на курсе, прекратите снижение
К. 411, снижение прекратил
Д. 411, дальний на курсе, на глиссаде, продолжайте снижение
Д. 411, удаление 3, курс...
Д. 411, удаление 2, курс...
Д. 411, ближний на курсе, на глиссаде
Д. 411, удаление 500, полоса перед Вами
При погоде ниже минимума аэродрома, а также при грубых отклонениях воздушного судна от курса или глиссады диспетчер дополнительно запрашивает у экипажа его решение. Экипаж принимает решение и информирует об этом диспетчера.
Д. 411, удаление 6, видимость 400, ниже минимума, Ваше решение?
или
Д. 411, удаление 6, сильные ливневые осадки, видимость 600, Ваше решение?
К. 411, ухожу на второй круг
У военных указания диспетчера принимаются как приказ, подлежащий выполнению. Указание диспетчера об уходе на второй круг в случае ухудшения метеоусловий выполняется безусловно. Кроме того, на каждую информацию диспетчера экипаж даёт квитанцию своей высотой. Например:
Диспетчер(Д). 411,... удаление ... подходите к глиссаде, снижайтесь
КВС(К). 411, снижаюсь, к посадке готов, 500 (высота)
Д. 411, посадку разрешаю
К. 411, посадку разрешили
Д. 411, удаление 8 на курсе, на глиссаде
К. 400
Д. 411, курс ... выше (ниже) ...
К. 360
Д. 411, удаление 6, на курсе, ниже (выше) ...
К. 300
Д. 411, на курсе, прекратите снижение
К. 411, снижение прекратил, 200
Д. 411, дальний на курсе, на глиссаде, продолжайте снижение
К. 200
Д. 411, удаление 3, курс...
К. 150
Д. 411, удаление 2, курс...
К. 100
Д. 411, ближний на курсе, на глиссаде
К. 80
Д. 411, удаление 500, полоса перед Вами
К. 411, Садимся
или
Д. 411, ближний, левее 200, выше 60, уходите на второй круг
К. 411, уходим
Типовые минимумы для систем:
ILS CAT I - 60x800
ILS CAT II - 30x350 - есть только на крутых аэродромах, самолётное оборудование - только на новых самолётах (иномарках)
ILS CAT III - круче CAT II, но таких аэродромов по пальцам пересчитать, например, Домодедово. Самолётов, оборудованных по CAT III ещё меньше, даже иномарок.
ОСП - 100х1000
ОПРС - 200х2000
РСП - 80..100х1000
Позавчера на работе был плановый месячный разбор полётов. Довели предварительные данные по Смоленску.
На смоленском аэродроме стоит одна ОПРС и локатор РСП. Погода была 60х400, минимум аэродрома по РСП 100х1000. В этих условиях они вообще не имели права снижаться ниже 500м. Но... начали. Группе руководства ничего не оставалось, как работать дальше, заводить и давать команды на уход на второй круг.
Почему вообще начали снижение по глиссаде? К бабке не ходи - указание Первого Пассажира. Не послушаться - и из самолета ты бы вышел уже дворником без пенсии. А у тебя жена, дети, повышенный оклад, льготы и т.д. Тем более, что в Грузии такой прецедент уже был. Польша страна маленькая и авиакомпаний, я думаю, там немного. Так что, если пилота уволит потом сам президент, то найти работу будет сложно. Так и будет висеть клеймо: "Плохой пилот, выгнали с борта №1". Тут ещё собственное тщеславие играет роль, когда ты пилот президента, то ты крут, никто бы не хотел потерять этот статус.
Почему снизились ниже ВПР? Потеряли контроль за высотой. Когда заходишь по ОСП и РСП, внимание пилота распределяется по множеству приборов, приходится обрабатывать огромный поток информации и на лету в голове переводить показания приборов в картинку положения самолёта. Это сложно, тем более при отсутствии регулярного навыка таких заходов. Какой-то параметр, в данном случае - высота, выпал из поля зрения, скорее всего, увлеклись выдерживанием направления.
Далее, есть такой момент. Когда заходишь при жёстком минимуме, психологически очень хочется нырнуть под облака, чтобы увидеть полосу. Умом понимаешь, что делать этого категорически нельзя, но уж очень хочется... Ещё будучи курсантом лётного училища, инструктор (спасибо ему!) бил меня кислородной маской по голове и приговаривал: "Не ныряй под глиссаду!". В общем, такая чисто психологическая особенность есть у всех. Катастроф в истории авиации, когда снижались ниже минимума, чтобы "поймать" визуально полосу - воз и маленькая тележка.
Итак, нырнув ниже минимума, потеряв контроль за высотой, вдруг (вот неожиданность, ага), увидели землю. Команда "Режим взлётный!", штурвал на себя. Но скорость мала, земля близко, штурвал тянут резко, двигатели ещё не успевают дать полную тягу - срыв потока, тот самый "поворот вправо" и полный рот земли.
Короче, техническая картина катастрофы, я бы сказал, классическая, коих было уже не одна.
В случае с польским бортом 99,9% виновен экипаж с первым пассажиром. 0,1% оставляю на НЛО, тайфун, КГБ, вспышки на Солнце и камни с неба.
http://iraqwar.mirror-world.ru/article/222600
, бля... Кому он нах нужен, чилавек-Грызлофф ... 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума